法國已經(jīng)就到2030年為交通部門提供1.5%的可再生氫配額進(jìn)行了磋商，并對其設(shè)定了高額處罰。

　　該國的生態(tài)轉(zhuǎn)型部提出了一種減少交通部門排放的機(jī)制，稱為IRICC。這將取代現(xiàn)有的Tiruert系統(tǒng)，并將引入可再生能源和低碳?xì)涞木唧w使用配額等措施。

　　擬議的法規(guī)為2026- 2035年不同運(yùn)輸部門的燃料供應(yīng)商必須達(dá)到的溫室氣體（GHG）減排設(shè)定了具體配額。

　　根據(jù)歐盟可再生能源指令（REDIII）的要求，它還為非生物來源的可再生燃料（RFNBOs）設(shè)定了具體的子配額，RFNBOs是有效的可再生氫或衍生物。

　　從2026年的0.1%開始，到2030年穩(wěn)步上升到1.5%，到2035年上升到2%。這沒有考慮到重復(fù)計(jì)算的因素，而重復(fù)計(jì)算是歐盟規(guī)則允許的，這意味著配額應(yīng)反映提交給運(yùn)輸部門的RFNBO供應(yīng)的實(shí)際份額。

　　法國的目標(biāo)超過了歐盟規(guī)定的1%的最低要求，考慮到重復(fù)計(jì)算的可能性，歐盟規(guī)定的最低份額實(shí)際上只有0.5%。

　　一些歐盟成員國設(shè)定了更加雄心勃勃的目標(biāo)。芬蘭的目標(biāo)是到2030年達(dá)到4%的配額。但其他國家，如丹麥，正計(jì)劃實(shí)施不那么雄心勃勃的歐盟規(guī)則，這引起了其國內(nèi)氫產(chǎn)業(yè)參與者的憤怒。

　　法國提議的配額并不是一成不變的，因?yàn)樗谡髑箨P(guān)于0.8%的配額是否更可取的反饋。

　　磋商文本沒有具體說明巴黎是否允許在煉油廠制造運(yùn)輸燃料的可再生氫，無論是否有所謂的修正系數(shù)，都要計(jì)入目標(biāo)。

　　該文件預(yù)測了航空和海事部門使用“低碳電力生產(chǎn)”合成燃料的具體目標(biāo)。對于航空業(yè)來說，2030年將是1.2%，2032年是2%，2035年是5%——大致符合ReFuelEU Aviation法案的要求。至關(guān)重要的是，這些任務(wù)可以通過可再生能源供應(yīng)和核能制造的航空燃料來實(shí)現(xiàn)。與其他歐盟目標(biāo)不同的是，ReFuelEU Aviation法案提供了這一選擇，這使得法國憑借其龐大的核資產(chǎn)，有望成為合成航空燃料的主要生產(chǎn)國。

　　歐盟尚未為海事領(lǐng)域的合成燃料設(shè)定約束性目標(biāo)，但法國的提案預(yù)計(jì)2030年和2034年的配額分別為1.2%和2%。

　　新機(jī)制將允許溫室氣體減排和燃料供應(yīng)信用的交易，類似于Tiruert，盡管咨詢文件沒有詳細(xì)說明這一點(diǎn)。

　　對不遵守規(guī)定的地區(qū)處以重罰，可以確保有義務(wù)的地區(qū)達(dá)到配額。

　　法國環(huán)保部提議對燃料供應(yīng)商未達(dá)到RFNBO配額的每GJ處以80歐元（89美元）的罰款?；跉錃獾妮^低熱值120 MJ/kg，這相當(dāng)于約9.60歐元/kg氫氣。這與捷克共和國的處罰大致一致，但比芬蘭的處罰要高得多。

　　至關(guān)重要的是，這些處罰是在未達(dá)到更大的溫室氣體減排目標(biāo)的潛在罰款之外進(jìn)行的。如果企業(yè)未能達(dá)到減排要求，每噸二氧化碳可能會(huì)被處以700歐元的高額罰款。

　　（素材來自：氫能新聞 全球氫能網(wǎng)、新能源網(wǎng)綜合）